青岛胶东机场航空货运 英国-西班牙和德国-西班牙是世界上第一和第三繁忙的航线，但与2019年同期运力相比分别下降了9.6%和11.8%。墨西哥-美国和加拿大-美国占据了第二和第四位。前者大幅增长18%，而后者仍在努力恢复，比2019年同期低16.7%。美国-英国航线（第六）与疫情前相比下降了17.4%，但随着美国疫情政策的放宽，最近几个月以及接下来将有所改善。青岛胶东机场航空物流
民航人盼星星盼月亮，总算盼来了期望中2022年，只是感觉和之前剧本上写的有点不一样呢？不是说好了吗，“冬奥会”、“两会”之后，国际航线要全面恢复吗？怎么春运一过完，一盆冷水直接浇了上来，感觉又回到了那不堪回首的2020年一季度，不过还是有些不同，一来是这次武汉换成了上海，二来多了飞行事故。原本觉得前两年已经是民航的地狱模式了，现如今感觉估计快到第十九层了。青岛到成都空运专线
截至4月2日，疫情与飞行事故叠加，整个行业日利用率不足1小时，同比21年航班量下降76.2%，执行率仅为21.2%（数据来源于航班管家），所以已经有朋友喊出，这是中国民航的“至暗时刻”。因为角度不一样的问题，是否是“至暗时刻”不好说，但说目前航企在经营层面已经危如累卵并不为过，多家航司都处在资不抵债的边缘。为此“救救民航”的声音此起彼伏，大家从不同的角度阐述各自的观点，这也都反应出对行业的一腔热情。而我本想继续假装岁月静好，写点自己擅长的应用文章，不去班门弄斧了，但是，一方面社交媒体上充斥着“卖惨式自救”，另一方面现实中却是继续奏乐，继续舞。所以终究还是忍不住来唠叨两句。青岛到广州空运专线
这个命题过于宏大，所以将会尽量通过系列文章的方式来说明当下的困境，并试图结合经典书籍、理论，以我有限的学识与经验去尝试给出个人的分析与解决方案，因此，本系列文章极其主观，绝对不保证“客观”有效，如有认同，纯属巧合，如有矛盾，敬请谅解。
作为本系列的第一篇文章，我想讨论的是当下到底处于怎样的市场环境，因为不同的环境决定企业需要采取不同的应对措施。现在的行业管理模式，企业经营理念都是建立在过往三十年高速发展的基础之上，那么如今呢？
先说我的结论，因为2020年“新冠疫情”这一黑天鹅事件，很可能使得中国民航在中短期内由“增量”市场进入了一个以“存量博弈”的为核心主旨的市场环境。青岛胶东机场空运
为什么我会有这样的判断呢？这要从回顾这两年那血淋淋的报表数据开始，2020年开始民航已经连续亏了2年，每年亏损差不多在1000亿左右，截止今年一季度估计亏损预计也有300亿左右。亏损的核心原因就是因为疫情导致整体出行需求极大减少，造成整个航空出行市场中供给严重大于需求，而我们大家都知道在国内民航一旦出现供给大于需求的时候，必然而来就是航司内卷——专有名词“白菜价”。青岛到深圳空运专线 这在2019年以前的淡季也不是什么新鲜事，只是疫情让这个淡季变的以年为单位。而今年机票甚至已经不能叫“白菜价”了，可能要叫“土豆价”了，因为上海的白菜比机票贵多了。因为目前2021年的官方统计数据还没有正式公布 青岛到重庆空运专线
在这里大家很清晰的可以看出，整体承运量下降了36.7%，但是有意思的是同年中国民航的客运飞机总数从2019年的3645架继续增长到了3717架，同比增长了1.9%。据了解2021年增长到了3836架，继续增长了3%，在这样需求不足的情况下继续增加供给那么必然带来的量价双杀，更合况国内民航产品高度“同质化”，进一步放大了影响。青岛到北京空运专线
当下市场环境已经明确，那么进一步需要思考的是这个现象是短期的吗？还是将会在中短期内持续影响国内航空市场呢？
